Fit Sedan ou Mini-Civic?

Honda City quer criar categoria, mas abusa no preço
Rodrigo Mora, de Indaiatuba (SP)*

Já está nas concessionárias Honda o novo City, terceiro produto da montadora fabricado no País. Ao todo, o novo modelo é oferecido em seis opções: LX manual (R$56.210), LX automático (R$60.010), EX manual (R$61.250), EX automático (R$65.450), EXL manual (R$65.375) e EXL automático (R$71.095). Apesar de a Honda não admitir, seu novo sedã tem como principais concorrentes Volkswagen Polo Sedan (a partir de R$42.360 e podendo chegar à casa dos R$56.000) e Fiat Linea LX (R$53.990).

A versão básica, LX, traz de série airbag duplo, CD player, rodas aro 15 e computador de bordo. Tem como opcionais câmbio automático e pintura metálica. Já a top-de-linha LXL, oferece ar-condicionado digital, rodas aro 16, freio a disco nas quatro rodas com ABS, CD player com comandos no volante, bancos em couro e câmbio automático com trocas no volante. A garantia é de três anos. Construído sobre a mesma plataforma do Fit, o City é sempre equipado com motor 1.5 litro 16 válvulas, com 115/116 cavalos de potência (álcool/gasolina). A suspensão dianteira é independente, do tipo McPherson, enquanto a traseira usa eixo de torção.

A Honda se esforça para descolar do City a idéia de "Fit sedã". Mas o fato é que são dois produtos muito semelhantes. A largura é a mesma, mas o City tem 10cm a mais no comprimento, com entre-eixos 5cm maior. A diferença resultou em bom espaço para quem vai atrás, que também goza da comodidade do encosto reclinável em até 8º. Na frente, o painel é outro, bem menos atraente do que o do monovolume. O acabamento das portas também mudou, partindo para pior. Mas volante, bancos e manopla do câmbio são iguais. Dirigindo, confirma-se o parentesco próximo com o Fit. Começando pela posição de dirigir, elevada. O câmbio manual tem engates precisos, curtos e macios, enquanto na transmissão automática as trocas são suaves. A direção, com assistência elétrica, é leve com o carro parado e firme com ele em velocidade. Outra boa qualidade herdada do Fit é a estabilidade, que no curto trecho do test-drive agradou à maioria dos condutores, se equilibrando entre conforto e firmeza. A principal queixa fica por conta do alto ruído do motor, que invade sensivelmente o habitáculo. Nessa primeira impressão, o City se mostrou um carro interessante, mas inferior ao Fit.

Para a montadora japonesa, o City também não é um "mini-Civic". Essa afirmação parece ser mais coerente. Embora seja menor que o Civic, o City leva em seu porta-malas 506 litros, contra 340 do irmão maior. Seus preços se esbarram, e apesar do Civic garantir a quem o leva para casa mais status e prazer ao dirigir, a Honda descarta canibalização. Isso porque, na sua visão, são públicos diferentes: quem quer esportividade compra o Civic, e quem prioriza espaço para a família, vai de City. Num País em que ostentação é prática (para quem pode) e as compras são movidas mais pela emoção do que pela razão, achamos difícil alguém optar, por exemplo, pelo City EX (R$61.650) e não por um Civic LXS, que tem preço tabelado de R$64.365, mas na promoção é vendido por R$59.990.

Nosso Honda City é a terceira geração de um carro que surgiu em 1996, destinado ao mercado asiático. No seu desenvolvimento, foram consumidos US$180 milhões. Por mês, serão produzidos em Sumaré (SP) 4.100 veículos, que além de abastecerem o mercado nacional, também serão exportados para México e Argentina. Seu índice de nacionalização é de 80%, e a Honda acredita que o mix de vendas será de 57% para as versões LX, 28% para os EX e 15% serão de EXL. Já a divisão entre câmbio manual e automático é de 32% e 68%, respectivamente. Não ser um "mini-Civic" ou um "Fit sedã", como quer a Honda, encaixa o City numa nova categoria: a dos sedãs compactos que não derivam de ninguém. Mas, na verdade, não seria nada ruim para o City ser um pouco mais das duas coisas.

*O jornalista viaja a convite da Honda do Brasil

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